Di Balik Kasus Aa Juju vs Hyundai, EV Lebih Rumit Dari Mobil Bensin?

JAKARTA, TRENASIA.ID - Kasus mobil listrik Hyundai Ioniq 5 milik content creator Aa Juju menjadi perbincangan publik setelah kendaraan yang baru dibelinya mengalami sejumlah persoalan, mulai dari fitur fast charging yang tidak berfungsi hingga mobil tidak dapat dinyalakan.

Persoalan tersebut kemudian mengarah pada aki 12 volt yang disebut mengalami soak setelah mobil digunakan dalam posisi parkir paralel. Peristiwa ini memunculkan pertanyaan yang lebih besar: mengapa masalah pada mobil listrik terkadang terasa jauh lebih rumit dibandingkan mobil bermesin bensin?

Menurut International Energy Agency (IEA), battery electric vehicle (BEV) secara mekanis lebih sederhana dibandingkan kendaraan bermesin pembakaran internal atau internal combustion engine vehicle (ICEV).

EV memiliki lebih sedikit komponen bergerak dan tidak membutuhkan berbagai sistem mekanis seperti mesin pembakaran, sistem bahan bakar, serta transmisi konvensional. Namun, kesederhanaan mekanis tersebut diikuti dengan kompleksitas elektronik dan software yang lebih tinggi.

Di sinilah kasus Aa Juju menjadi menarik. Gangguan pada sebuah mobil listrik tidak selalu bisa dicari dengan pendekatan seperti mobil bensin, yakni memeriksa mesin, busi, pompa bahan bakar, alternator, atau komponen mekanis lainnya. mPada EV, satu gejala dapat berkaitan dengan beberapa lapisan sistem sekaligus.

Sederet Fakta EV Vs Mobil Bensin

1. Mobil Listrik Tetap Memiliki Aki 12 Volt

Salah satu kesalahpahaman yang sering muncul mengenai mobil listrik adalah anggapan bahwa kendaraan hanya memiliki satu baterai besar.

Faktanya, EV seperti Ioniq 5 juga menggunakan sistem 12 volt untuk berbagai fungsi kelistrikan kendaraan. Baterai utama bertegangan tinggi digunakan untuk menggerakkan motor listrik. Sementara sistem 12 volt mendukung berbagai perangkat elektronik dan sistem kendaraan.

Di sinilah muncul komponen penting bernama Integrated Charging Control Unit atau ICCU. Secara sederhana, ICCU merupakan bagian dari sistem yang mengintegrasikan fungsi pengisian dan konversi daya, termasuk menyediakan pengisian untuk baterai 12 volt dari sistem tegangan tinggi.

Artinya, hubungan antara baterai besar dan aki kecil bukan sesuatu yang berdiri sendiri. Ketika sistem yang mengatur hubungan tersebut bermasalah, dampaknya dapat menjalar ke sistem 12 volt.

2. Fast Charging Bukan Sekadar Colok Kabel

Persoalan fast charging juga menunjukkan mengapa diagnosis EV tidak sesederhana yang terlihat.

Hyundai Ioniq 5 menggunakan arsitektur 800 volt dan dirancang mendukung pengisian sangat cepat. Hyundai menyebut Ioniq 5 dapat mengisi baterai dari 10% menjadi 80% dalam sekitar 18 menit menggunakan charger DC 350 kW pada kondisi yang sesuai. Mobil juga dirancang untuk mendukung infrastruktur 400 volt dan 800 volt.

Karena itu, ketika fast charging gagal, persoalannya tidak otomatis berarti "charger rusak". Ada sejumlah lapisan yang harus bekerja secara benar, mulai dari,

konektor dan sistem komunikasi antara kendaraan dengan charger;
sistem pengisian kendaraan;
power electronics;
temperatur baterai;
Battery Management System atau BMS;
kondisi baterai;
tegangan sistem;
software dan modul kontrol kendaraan.

Pada kendaraan listrik modern, proses charging pada dasarnya merupakan percakapan elektronik antara kendaraan dan infrastruktur pengisian.

Mobil tidak hanya menerima listrik. Sistem kendaraan harus menentukan apakah kondisi baterai memungkinkan pengisian, berapa besar daya yang dapat diterima, bagaimana temperatur baterai, dan apakah sistem keselamatan memungkinkan proses tersebut berlangsung.

Karena itu, kegagalan fast charging dapat menjadi pintu masuk untuk diagnosis yang jauh lebih panjang.

3. Baterai EV Bukan Sekadar "Baterai Besar"

Baterai merupakan salah satu bagian paling penting sekaligus kompleks dalam kendaraan listrik. Satu paket baterai EV terdiri atas banyak sel yang bekerja sebagai satu sistem. Seluruh paket harus dipantau agar tegangan, temperatur, arus, dan kondisi pengisian berada dalam batas yang aman.

Di sinilah Battery Management System (BMS) berperan. BMS pada dasarnya berfungsi sebagai sistem pengawasan baterai. Ia memantau parameter penting dan membantu mengatur bagaimana baterai digunakan serta diisi.

IEA mencatat baterai EV terus berkembang dari sisi kapasitas, arsitektur, kimia dan sistem pendinginan. Pada 2025, deployment baterai untuk kendaraan listrik secara global mencapai sekitar 1,2 TWh, meningkat hampir 30% dibandingkan 2024.

Semakin besar dan canggih baterai, semakin penting pula sistem elektronik yang mengawasinya. Karena itu, ketika terjadi gangguan pada baterai EV, teknisi tidak cukup hanya mengukur "ada listrik atau tidak", mereka perlu mengetahui,

Apakah sel seimbang?
Apakah temperatur normal?
Apakah ada fault code?
Apakah sistem mendeteksi anomali tegangan?
Apakah masalah berasal dari baterai atau modul yang mengendalikannya?

Inilah perbedaan mendasar dengan persepsi umum mengenai aki kendaraan konvensional.

4. Tegangan Tinggi Membuat Prosedur Perbaikan Berbeda

EV juga membawa dimensi keselamatan yang berbeda.

Ioniq 5 menggunakan sistem baterai bertegangan tinggi. Ketika teknisi harus bekerja pada komponen high-voltage, kendaraan tidak bisa diperlakukan seperti mobil bensin biasa.

Dokumen teknis Hyundai untuk pekerjaan ICCU bahkan mensyaratkan prosedur khusus untuk mematikan sistem high-voltage dan menunggu kapasitor melepaskan muatan sebelum pekerjaan dilakukan. Dokumen tersebut secara eksplisit memperingatkan risiko cedera listrik serius apabila prosedur keselamatan tidak dipatuhi.

Artinya, bengkel tidak hanya membutuhkan mekanik yang memahami mesin. Dibutuhkan teknisi yang memahami,

high-voltage system;
baterai lithium-ion;
inverter;
motor listrik;
power electronics;
BMS;
sistem 12 volt;
software diagnosis;
prosedur isolasi tegangan tinggi.

Inilah salah satu alasan mengapa diagnosis dan perbaikan EV membutuhkan kompetensi yang berbeda.

5. Software Kini Menjadi Bagian dari Mobil

Perbedaan paling besar antara mobil modern dan mobil generasi lama bukan hanya pada motor listrik.

Software kini menjadi bagian dari kendaraan itu sendiri. IEA dalam Global EV Outlook 2026 menyebut transformasi kendaraan menuju software-defined vehicle semakin cepat, dengan EV menjadi salah satu kendaraan yang paling maju dalam penggunaan sistem software terpusat dan kemampuan pembaruan software.

Fungsi seperti battery management system dan sistem bantuan pengemudi juga semakin dapat ditingkatkan melalui pembaruan software. Konsekuensinya, sebuah masalah kendaraan bisa saja bukan disebabkan komponen yang "rusak" secara fisik.

Masalah dapat berasal dari software → komunikasi antarmodul → sensor → kontroler → power electronics → baterai. Karena sistem tersebut saling terhubung, satu kesalahan dapat memunculkan gejala di tempat lain. Inilah yang membuat diagnosis EV terkadang terasa seperti mencari masalah pada sebuah komputer besar yang memiliki roda.

6. Mobil Bisa Mati Karena Aki Kecil, Bukan Baterai Besar

Kasus Aa Juju juga memperlihatkan paradoks menarik. Mobil listrik memiliki baterai utama berkapasitas puluhan kWh, tetapi kendaraan tetap dapat tidak menyala ketika baterai 12 volt bermasalah.

Hal ini masuk akal karena sistem kendaraan membutuhkan sistem kelistrikan bertegangan rendah untuk mengaktifkan berbagai modul dan sistem kontrol.

Dengan kata lain baterai besar penuh tidak otomatis berarti mobil pasti bisa dinyalakan. Jika sistem 12 volt mengalami masalah dan sejumlah modul penting tidak dapat beroperasi, kendaraan bisa tetap tidak dapat digunakan meskipun baterai traksinya masih menyimpan energi.

Inilah salah satu hal yang paling berbeda dari intuisi pengguna mobil bensin. Pada mobil konvensional, aki 12 volt memang juga penting. Namun hubungan antara aki, alternator, mesin dan sistem elektroniknya berbeda.

Pada EV, pengelolaan daya menjadi bagian dari arsitektur kendaraan yang jauh lebih terintegrasi.

7. Parkir Paralel Menjadi Contoh Masalah "User Experience"

Lalu, apakah parkir paralel memang berbahaya bagi mobil listrik? Jawabannya tidak bisa digeneralisasi untuk seluruh EV.

Beberapa kendaraan memiliki prosedur khusus untuk membuat kendaraan berada pada posisi netral ketika perlu dipindahkan atau diderek. Pada Ioniq 5 sendiri terdapat prosedur tertentu untuk menempatkan kendaraan dalam posisi N untuk kebutuhan parkir paralel.

Yang menjadi persoalan adalah bagaimana kendaraan mempertahankan kondisi tersebut dan sistem apa saja yang tetap aktif ketika mobil berada dalam mode tersebut.

Sejumlah sistem connected car, misalnya, tetap memungkinkan kendaraan berkomunikasi dengan layanan eksternal. Hyundai sendiri mencantumkan Bluelink sebagai fitur konektivitas pada Ioniq 5 yang memungkinkan pemilik memantau informasi kendaraan dan mendapatkan bantuan melalui layanan terhubung.

8. EV Lebih Sederhana, tetapi Diagnosisnya Bisa Lebih Digital

Ada paradoks dalam kendaraan listrik. Di satu sisi, EV justru lebih sederhana secara mekanis.

Menurut U.S. Department of Energy, kendaraan listrik umumnya membutuhkan perawatan lebih sedikit karena baterai, motor dan elektroniknya relatif minim perawatan rutin, jumlah cairan lebih sedikit, pengereman regeneratif mengurangi keausan rem, dan jumlah komponen bergerak jauh lebih sedikit dibandingkan mesin konvensional.

Tetapi ketika terjadi kerusakan, masalahnya bisa berpindah dari mekanik ke elektronik dan software. Mobil bensin dapat memiliki persoalan mesin → bahan bakar → udara → pengapian → transmisi.

EV lebih banyak berhadapan dengan rantai seperti baterai → BMS → inverter → motor → kontroler → sensor → software → sistem komunikasi → sistem 12 volt.

9. Tantangan Terbesar Bukan Hanya Teknologinya, tetapi SDM

Perubahan ini membawa konsekuensi bagi industri otomotif Indonesia. Ketika populasi EV meningkat, bengkel tidak cukup hanya menyediakan scanner dan mekanik umum.

Teknisi membutuhkan kemampuan membaca data kendaraan, memahami sistem tegangan tinggi dan mengidentifikasi apakah sebuah masalah berasal dari hardware, software atau komunikasi antarmodul.

Bahkan dalam prosedur recall ICCU Hyundai di Amerika Serikat, tingkat pelatihan teknisi dibedakan. Pembaruan software dapat dilakukan oleh teknisi bersertifikat, sementara pekerjaan penggantian ICCU dan fuse membutuhkan teknisi dengan pelatihan kendaraan listrik tertentu.