Industri Otomotif India Vs Indonesia? Siapa Yang Unggul?

JAKARTA, TRENASIA.ID - Pemerintah melalui PT Agrinas Pangan Nusantara akan mengadakan 105.000 kendaraan niaga dari India untuk program Koperasi Merah Putih, termasuk 35.000 unit Mahindra Scorpio Pik Up single cabin 4x4.

Impor jumbo diatas memunculkan asumsi perbandingan industri otomotif antara India dan Indonesia. Satu pertanyaan sederhana namun kompleks kerap muncul, apakah Industri Otomotif Indonesia kalah, hingga perlu impor skala jumbo? Jawabannya tidak sesederhana ya atau tidak.

Kedua negara punya jalur sejarah, strategi kebijakan, serta orientasi industri yang berbeda, sehingga keunggulan masing-masing pun berada pada dimensi yang berbeda.

Jika India kini tampil sebagai raksasa otomotif global, Indonesia justru kokoh sebagai pusat manufaktur utama di Asia Tenggara.

India : Dari Pasar Tertutup ke Raksasa Global

Perjalanan industri otomotif India dimulai sejak era 1940-an, selama beberapa dekade awal perkembangannya berjalan lambat akibat kebijakan proteksi ketat.

Dikutip dari berbagai sumber, Senin, 23 Februari 2026, pada periode 1950-1970, pemerintah membatasi investasi asing dan mengontrol produksi. Industri didominasi konglomerat lokal seperti Tata dan Mahindra yang lebih banyak memproduksi kendaraan komersial.

Titik balik terjadi pada 1980-an ketika India mulai melonggarkan kebijakan ekonomi melalui strategi “market for technology”. Perusahaan asing diizinkan masuk dengan syarat transfer teknologi.

Hasil paling signifikan adalah kemitraan Suzuki dengan pemerintah India melalui pembentukan Maruti Udyog. Model Maruti 800 sukses besar dan memicu lahirnya pasar mobil penumpang modern di India.

Reformasi ekonomi 1991 semakin membuka pintu bagi investor global. Produsen seperti Hyundai, Honda, Ford, dan Toyota mendirikan fasilitas produksi di India. Sejak itu, India tidak hanya menjadi pasar domestik besar, tetapi juga basis ekspor mobil kecil ke berbagai negara berkembang.

Momentum simbolis kebangkitan industri India terjadi pada 2008 ketika Tata Motors mengakuisisi Jaguar Land Rover. Akuisisi ini menandai kemampuan perusahaan India masuk ke segmen premium global.

Saat ini, India telah melampaui Jepang sebagai pasar otomotif terbesar ketiga di dunia dengan produksi lebih dari 6 juta unit per tahun. Pemerintahnya menargetkan posisi produsen nomor satu dunia dalam beberapa tahun ke depan, dengan fokus pada kendaraan listrik dan hidrogen.

Indonesia : Raja ASEAN, Manufaktur Kuat

Sementara itu, sejarah otomotif Indonesia bermula dari impor kendaraan pada awal abad ke-20. Setelah kemerdekaan, aktivitas industri masih terbatas pada perakitan skala kecil.

Era industrialisasi Orde Baru pada 1970-1980 menjadi fase penting. Pemerintah melarang impor kendaraan utuh (CBU) dan mewajibkan penggunaan komponen lokal.

Kebijakan ini mendorong investasi besar pabrikan Jepang seperti Toyota, Daihatsu, dan Mitsubishi. Salah satu ikon keberhasilan kebijakan tersebut adalah Toyota Kijang, yang dirancang sesuai kebutuhan keluarga Indonesia dan menjadi tulang punggung pasar domestik selama puluhan tahun.

Pada tahun 1996, Indonesia mencoba membangun mobil nasional melalui proyek Timor bekerja sama dengan Kia dari Korea Selatan. Namun krisis finansial Asia 1997-1998 dan tekanan WTO membuat proyek tersebut terhenti.

Pasca krisis, Indonesia mengubah orientasi dari proteksi ketat menjadi integrasi global. Industri otomotif Indonesia berkembang menjadi basis produksi dan ekspor utama bagi pabrikan Jepang di ASEAN.

Produksi nasional kini mendekati 1,2 juta unit per tahun, menempatkan Indonesia sebagai produsen terbesar di Asia Tenggara dan sekitar peringkat ke-10 dunia.

Dalam beberapa tahun terakhir, Indonesia memasuki fase baru dengan fokus kendaraan listrik berbasis baterai. Investasi dari BYD dan Wuling memperkuat posisi Indonesia sebagai pasar dan basis produksi EV potensial, terutama karena keunggulan cadangan nikel sebagai bahan baku baterai.

Skala vs Spesialisasi: Siapa Lebih Unggul?

Jika dibandingkan secara angka, India unggul jauh dalam skala. Produksinya lebih dari lima kali lipat Indonesia. India juga memiliki kemampuan desain dan rekayasa mandiri melalui perusahaan lokal seperti Tata dan Mahindra, serta menarik investasi asing puluhan miliar dolar.

Namun Indonesia memiliki keunggulan berbeda. Tingkat kepemilikan mobil Indonesia mencapai sekitar 99 unit per 1.000 penduduk, lebih tinggi dibanding India yang sekitar 26 per 1.000 penduduk. Ini menunjukkan daya serap pasar domestik Indonesia relatif lebih kuat secara proporsional.

Dalam segi rantai pasok, India memiliki klaster besar dan kedalaman industri yang lebih luas. Sementara Indonesia unggul dalam integrasi manufaktur regional dan efisiensi produksi untuk merek Jepang.

Di sektor kendaraan listrik, keduanya agresif. India mengandalkan skala pasar dan pengembangan teknologi, sedangkan Indonesia bertumpu pada hilirisasi nikel untuk membangun ekosistem baterai.

Menyebut Indonesia “kalah” mungkin kurang tepat. India memilih jalur menjadi raksasa global dengan ambisi besar dan penguasaan teknologi yang luas. Indonesia memilih memperkuat diri sebagai pusat manufaktur regional dengan stabilitas pasar dan integrasi rantai pasok yang solid.

India adalah pemain global dengan visi dominasi dunia. Indonesia adalah pemimpin kawasan dengan fondasi manufaktur yang matang.

Di era elektrifikasi dan transisi energi, persaingan justru bisa berubah menjadi kolaborasi, misalnya dalam rantai pasok baterai, pasar ekspor kendaraan listrik, atau pengembangan teknologi mobil murah ramah lingkungan untuk negara berkembang.

Pertanyaan berikutnya bukan lagi siapa yang kalah, melainkan siapa yang lebih cepat beradaptasi di tengah revolusi otomotif global yang bergerak menuju elektrifikasi, digitalisasi, dan mobilitas berkelanjutan.